Dünyada bisiklet kullanımı hızla artıyor. Artan trafik, buna bağlı ortaya çıkan çevre sorunları ve kent nüfusunun artışına bağlı olarak yeni çözümler arayışı eskiden önemli bir ulaşım aracı olarak kullanılan bisikleti yeniden tartışmaların odağına aldırdı.

Bugün Amerika’da yaşayan her yüz vatandaştan otuzbeşi obez. Obezite ülkemizin de önemli bir sorunu fakat çoğu zaman görmezden gelinebiliyor. Belki de tam bu nedenle hareketli yaşamın vazgeçilmez unsuru olan bisikleti farklı yönleri ile tartışmalıyız.

Küresel boyutta önemli bir halk sağlığı sorunu olan obezite hem gelişmiş ülkelerde hem de gelişmekte olan ülkelerde her geçen gün artış göstermektedir. DSÖ tarafından Asya, Afrika ve Avrupa’nın 6 ayrı yöresinde yapılan ve 12 yıl süren MONICA çalışmasında 10 yılda obezite prevalansında %10-30 arasında bir artış saptandığı bildirilmiştir (HSGM,2018).

Obezitenin gerek sağlık sorunları gerekse buna bağlı ekonomik yönde harcamalarla çok yönlü etkisinin olduğu bilinmektedir. Bir yandan doğum oranlarını azaltırken diğer yandan psikolojik etkileri ile de halk sağlığını bozan evrensel bir sorundur.

Avrupa’da yapılan araştırmalar göstermektedir ki Avrupa gittikçe hareketsiz bir yaşama doğru sürüklenmektedir. Varolan hareketlilik de yetersiz kalmaktadır. Özellikle Akdeniz ülkelerinde de mevcut olan geleneksel beslenme biçimlerinin terk edilmesiyle (sebze, balık vb tüketimi) sorun artmakta ve genç nüfus obezite ile mücadele etmek zorunda kalmaktadır.

Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) fiziksel aktivitenin belirleyicilerini derlediği ve obezite ile mücadelede stratejileri tariflediği çalışmasında sosyal çevre (okul politikaları veya medya gibi) ve yapılı çevrenin (ulaşım ve kentsel tasarım gibi) fiziksel aktivite seçimlerini etkilediğine vurgu yapılmaktadır. Bu göstergeleri 8 maddede sıralamak mümkündür (Branca et. All.,2007)

Pek çok ülkede okullar, genellikle zaman harcamaları nedeniyle beden eğitimi ve diğer fiziksel aktivite biçimleri yerine akademik görevlere daha fazla önem vermektedirler. Ayrıca, gün içinde boş zamanlarında televizyon seyretmek ve bilgisayar kullanmak gibi hareketsiz etkinliklerle zaman geçirmektedir.

Daha az sayıda çocuk, çoğunlukla ebeveynlerin güvenlik kaygıları nedeniyle birçok ülkede bisiklete binmekte ve bisikletle okula gitmektedir.

Gün boyunca çok sayıda televizyon kanalının kullanılabilirliği ve elektronik ortamın yüksek popülaritesi çoğu yaşta boş zamanın verimsiz kullanımına neden olmaktadır.

Yetişkinler için, özel araçların kullanımı son yıllarda artmış, fiziksel olarak aktif ulaşım araçları (bisiklete binmek ve yürümek gibi) birçok ülkede tarihsel olarak düşük seviyelere gerilemiştir.

Farklı spor disiplinlerinin gelişimi bazı geleneksel sporlara katılımı azaltmıştır. Ticari spor kulüpleri ve aktiviteleri gelişmiş, ancak erişilebilirlik bazı bölgelerde ve bazı nüfus gruplarında sınırlı hale gelmiştir.

İş sırasındaki fiziksel aktivite azalmış, hareketsiz mesleklerde çalışanların sayısı artmıştır. İşverenlerin sağladığı sosyo-kültürel çevre, fiziksel aktivitenin önemli bir belirleyicisidir. Örneğin, meslekte fiziksel aktivite için çalışanlara çeşitli spor aktiviteleri fırsatları sunulmalıdır.

Aktif yaşamda uygun kentsel tasarım ve fiziksel çevre fiziksel aktivitelere yaklaşımı özendirir. Tasarım ile iş yaşamı, alışveriş ve gündelik yaşamda mesafeler kısalıp uzayabilir.Yürüme ve bisiklete binme aktiviteleri kentsel tasarımın niteliğinden etkilenir. Birçok Avrupa kenti fiziksel aktiviteyi özendiren ulaşım biçimlerine yapmış oldukları yatırımlar ile bisikletin ulaşımdaki yerini vatandaşlarına aktarmaktadır.

Mahallerde uygun düzenlenmiş kamusal mekanlar yaşayanların fiziksel aktivite isteklerini olumlu yönde etkilemektedir. Bu noktada ekonomik güç önem kazanmakta, giriş ücreti ödenmeyen, pahalı aletler gerektirmeyen aktiviteler, vatandaşı hareketli yaşam ile buluşturabilmektedir.

Dünyada NowWeMove, NowWeBike gibi çalışmaların yanında kentleri otomobilsiz gün adıyla başlayan birçok etkinliklerde buluşturan Avrupa Hareketlilik Haftası önemli çalışmalara imza atıyor. Son 3 yılı incelediğimizde farklı modlarda kent içi ulaşım sistemleri, hareketli yaşamın özendirildiği bir çok faaliyet ve trafikte geçen zamanın azaltılmasını öngören bisikletli erişim politikaları ve hatta bisikletli kurye çalışmalarını ülkemizde de sıklıkla duymaya başladık. Akıllı bisiklet sistemleri ile artık bisiklet sahibi olmak da zorunda değilsiniz.

Ülkemizde de kent planlamasının bilimsel toplantılar, şehircilik şuraları ve yüz günlük programlarda da önemine vurgu artmaya başladı. Bir yandan imar ile ilgili söylemler öne çıkarken, en önemli konu sağlıklı ve akıllı kentler, küresel ısınmaya dirençli kentler, altyapı ve en başta ulaşım sorunlarını çözme çabasındaki kentlerimizin sayısının artışı sevindirici. İstanbul gibi büyük metropollerimizde de artık otomobil kullanımından çok toplu taşıma ve toplu taşıma ile entegre bisikletli erişimin yaygınlaştığını, bu konuda çaba harcandığını görüyoruz. Planlı kentlerimizin beraberinde sağlıklı kentleri, buna bağlı olarak da ekonomik çözümlerle kent ekosistemine katkı sunacak ekolojik çözümleri daha çok tartışır olduk.

Salt yeşil alanların artışı ve pasif rekreasyon alanlarının artışı tartışmalarını geride bıraktık. İmar kanunundan gelen kişi başına 10 metrekare yeşil alan standardının “aktif yeşil alanları” içerdiğini bugün gereksinimler üzerinden daha nitelikli okuyabiliyoruz. Yerel yönetimlerinde de anlayışlarını bu yöne evirmesinde yarar görüyorum. Yani özetle biranda Kopenhag ya da Amsterdam olmayı kimse beklemiyor fakat otomobile bağlı yaşamın artık sağlığımızı da ciddi biçimde tehdit ettiğinin herkes farkında.

Son yıllarda bisikletli aktivist grupların yanında, çok sayıda nitelikli topluluklar, dernekler ve kulüpler bisiklet sporunu yaygınlaştırırken, kentiçi ulaşımda da bisikletin kullanılması konusunda çalıştaylar organize etmektedirler. Bisiklet Federasyonunun da son dönemde salt yarışlar üzerinden değil,  ulaşımda da bisikletin kullanımını tartıştıracak toplantılara öncülük ettiğini görüyoruz. Çok yönlü ekonomik ve ekolojik katkıları somur olarak bilinen bisiklet kullanımının ekolojik rotaların belirlenmesi ve turizme katkısı konusunda da örneklere rastlamak mümkündür. Marmaris Bisiklet Rotaları’nın haritalandığı yine Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı destekli Ekorota-Bartın projemizin de içinde hareketli yaşamı destekleyecek aktivitelerin bir yandan ekolojik değerlerin turizme kazandırılmasını konuşurken, çizili rotalar ile de sağlıklı yaşam ve turizme katkı sunduğunu söyleyebiliriz. Ülkemizde İzmir ile başlayan EuroVelo tartışmalarının önümüzdeki süreçte EuroVelo13 rotası ile Karadeniz kıyılarını da içermesi sağlıklı ve nitelikli aktif yaşamda bisikletin özendirilmesi noktasında önemli açılımları beraberinde getirecektir. Bisiklet festivallerinin de artan çeşitlilikte ve her kullanıcı profiline uygun dört mevsim düzenlenmesi de cabası.

Bisikletle işe gidebilmenin artık hayal olmadığı bir dönemde ve ülkede yaşıyoruz. Her ne kadar yaya ve bisikletli erişimde yapacak çok şey olsa da, kent içinde hareketli yaşama katkı sunan basit uygulamaları hayat geçirmek için hep birlikte çaba harcamalıyız. Trafikte hızın yavaşlatılması ve yaya ve bisikletliye güven veren bir ortak ve paylaşımlı yol kullanımı zor değil. İklimlerin bahane edilip yürüyüş ve bisikletten uzaklaşmanın sadece bahane olduğunu biliyoruz. Uygun kıyafetler ile yılın her döneminde yürüyüş ve bisiklete bineceğimiz gerek kent içi gerekse kent çeperinde, kırsalda çok görülmeye değer alanlarımız var. Kentlerimizi hissetmek için belki de buna gerek var. Yaşamın hızlı akışında bazı ertelemeler ile sahip olduğumuz doğal ve kültürel değerlerimizi hissedemeden kaybediyoruz. Şunu açıkça ifade etmek gerekir ki bu ülkenin hayal bile ettiğimizden fazla güzellikleri ve değerleri var. Bunları aktif yaşamın içinde çeşitli biçimlerde görmek ve yaşamak mümkün.